交通基础设施对高新技术产业空间区际集聚的影响研究文献综述

 2023-01-03 03:01

文献综述

集聚(Agglomeration)一词源于地理学，指某一确定地域中特定时间内资源、人口的快速集中现象。经济学领域对经济集聚的认识，最早是由产业区位理论奠基人A. Weber (1909)在其《工业区位论》中提出，其把对经济系统产生影响的区位因素划分为区域因素和集聚因素，将集聚因素定义为在特定场所因一定量的生产集中导致生产或销售成本降低的因素，并从产业集聚视角，分析集聚的内在机制。

高新技术产业在空间上存在明显的集聚态势，例如世界IT产业的集聚区美国硅谷，以不到美国0.04%的面积，聚集了包含苹果、英特尔、甲骨文等世界顶级公司的8000多家高科技企业，有150万以上的高素质IT从业者，创造了超过美国5%的GDP，人均GDP超过美国全国水平的三倍以上，成为世界高科技产业集聚区的代名词。

高新技术产业的空间集聚特征不同与传统产业，是一是产业性质不同。高新技术产业集聚大多是依托当地著名大学和科研机构等科研力量，主要发展新材料、航空航天、生物医药、电子信息等高新技术领域产业，具有很强的创新动力和氛围，而传统产业集聚大多是以劳动密集型的传统制造部门像家具、服装、纺织等行业；二是生存形态不同。高新技术产业集群内由于技术创新氛围较高，产品生命周期相对较短，生产体系是由若干企业形成的网络状定制化生产，产业集聚多是以供应链集聚出现的。传统产业集聚主要是以产品和企业集聚的形式出现，主要是大规模批量生产方式，进而实现规模效益，降低成本。

交通基础设施与经济集聚存在显而易见的联系且具有明显的空间相关特征。伴随着不断强化的经济集聚趋势，如何从交通基础设施供给方面协调产业乃至区域经济的均衡发展始终是理论和实践关注的焦点。交通基础设施作为政府传统的公共服务内容，经济学领域对其的研究从区域经济学、运输经济学、产业经济学到公共经济学等多个领域进行了长期和深入的研究，既有的对交通基础设施的研究往往局限于传统经济理论，在忽视空间特征的环境中研究其对经济系统的影响，从而导致现实中不断强化的经济集聚趋势与传统理论分析中一般均衡结论的冲突不断出现。

关于交通基础设施对产业集聚影响的研究，国内学者结合中国的实践，对交通基础设施引致的交通运输成本与经济资源流动与集聚的问题也进行了大量的关注。董晓霞等(2006)，林理升，王哗倩(2006)分别针对种植业生产要素和人力资本在空间流动与集聚过程中，受到空间距离及其交通成本的影响。符森(2009)使用空间计量方法验证了空间交通距离是影响技术集聚乃至经济集聚的重要因素。张华，贺灿飞(2007)基于北京地区的地理信息数据，认为城市通达性与机场码头等中心交通基础设施的距离对于企业区位选择具有明显影响。严舰等(2009)基于地理信息系统构建道路交通对区域产业布局的MAS模型，以大连为例检验公路交通基础设施对区域工业布局的影响并提供了政策建议。

交通活动本质上就是空间位移的活动，现实经济问题离不开交通运输，也就必然要面临由于空间距离差异所导致的交通成本差异，进而出现不完全竞争和报酬递增的市场结构。尽管传统区域经济学、城市经济学以及经济地理等学科对空间维度始终加以关注，也出现了许多经典的空间研究范式，如Thunen(1826)、Weber(1909)、Losch(1967)、Aloson(1964)，Porter等进行了大量开创性的研究，但是这些理论始终是基于传统的规模报酬不变或递减假设展开的，而现实经济中的规模报酬递增是一种明显的自然趋势(Krugman, 1991)。理论研究对空间因素的长期忽视，空间维度长期游离于主流经济学之外，难登主流经济学的大雅之堂(安虎森，2009)，是出现这种理论与现实差异的重要原因。Lsard (1949)将传统经济学长期以来的研究假设称为没有空间维度的仙境。直至20世纪中后期，伴随着规模报酬递增思想的不断演进、复杂科学的自组织理念为解释经济活动的空间问题提供了基本的认识论基础Samuelson (1952)冰山交易成本理论以及Dixit, Stiglitz的垄断竞争模型框架为处理不完全竞争的市场结构提供了技术支持。克鲁格曼(1991)在规模收益递增和垄断竞争假设前提下，将空间要素纳入一般均衡框架中，开创性的提出了中心外围(C-P )模型，确立了新经济地理学的兴起。

关于交通基础设施对经济集聚空间效应的关注，始于其溢出效应的研究。所谓溢出效应，是某一个观察单元特定变量的变动除了影响本地区相关变量之外，还会潜在地影响其它单元的效应(刘满凤，唐厚兴，2010)。就交通基础设施对经济集聚的溢出效应而言，指由于某一地区交通基础设施状况的变动，影响了其邻近地区的资源流动和经济集聚状态。

早期研究较有代表性的有Rodan (1943)针对欧洲国家基础设施、企业投资与失业工人流动产生的跨区域影响进行了分析，Nishimizu, Hulten(1978)结合日本战后1955-1971快速发展的实践，针对10个主要经济地区分析了其投资、服务业和全要素生产率的区域差异和对经济的贡献，认为基础设施对经济增长具有正溢出性「8270 伴随着实证研究方法的发展，相关成果不断丰富。Aschauer (1989)实证发现基础设施投资与经济增长存在显著正向联系，并且存在着跨区域的溢出效应。Graml (1994)实证分析了区域内公共基础设施对区域内企业劳动生产率和企业发展的外部性，验证了基础设施投资对区域内行业和宏观经济存在溢出效应。Holl (2004)基于葡萄牙1986-1997年的实证数据发现，政府实施的高速公路基础设施建设，增强了公路周边地区的区位优势，促使企业向公路沿线地区集聚。国内的相关研究有，张学良(2007)结合中国交通基础设施供给状况的区域差异，实证分析了区域交通基础设施状况与区域经济增长的关系，发现二者有类似的空间集聚特征。路江涌，陶志刚(2007)通过中国1998-2003数据分析了中国制造业集聚的趋势以及影响行业集聚的微观基础。使用面板数据和动态估计方法，发现溢出效应、运输成本对于行业集聚产生重要影响。刘生龙，胡鞍钢(2010)结合中国省级面板数据，就公共基础设施对中国经济影响的外部溢出性进行了检验，发现基础设施对区域的经济发展具有显著的外部溢出效应。张军涛(2011)基于中国省级面板数据，使用空间计量方法，对跨区域基础设施投资的空间外溢性进行检验，认为区域间和区域内均存在显著的外部溢出效应。

从已有研究结论来看，多数学者认为，交通基础设施的溢出效应以正向溢出为主。与之不同，部分研究认为基础设施所产生的溢出效应以负效应为主。Boarnet (1998)认为，某地区的公共基础设施改善，会吸引生产要素向本地区流动，同时会降低基础设施差的周边地区的产出。也有研究认为，基础设施不具有溢出效应，Holtz-Eakin(1995)结合美国 1969-1986年公路交通基础设施实证数据，对高速公路生产率的空间溢出性进行了验证，认为区域的公共基础设施投资对周边区域的影响并不显著，Young (1995 ) Hulten, Schwab(1997)持类似观点。

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